מדוע הלהקה של Reba McEntire מתה בהתרסקות מטוס

כל התרסקות מטוס מעורב סלבריט באופן טבעי מקבל הרבה תשומת לב מן התקשורת, ואת התרסקות מטוס 1991 כי נהרג שמונה חברי הלהקה של Reba McEntire הוא לא שונה. מקאנטיר היה הרוס, ואנשים רצו לדעת איך שני טייסים מנוסים יכולים פשוט לקרוס ישר לתוך ההר. אוהדי המוזיקה הקומוניסטית היו עצובים על ידי אובדן של להקה גדולה לטרגדיה שכזאת, וכמו אנשי מקצוע בתחום התעופה, טייסים נבהלו מכך שהחיים אבדו בתאונה שאפשר היה למנוע אותה בקלות.

-> ->

זה התרסקות המטוס צריך לשמש אזהרה עבור טייסים בכל מקום לגבי מספר נושאים, כולל הליכי היציאה, סכנות טיסה בלילה, טיסה מבוקרת לתוך השטח, VFR / IFR אישורים, ואת התפקיד של שירות הטיסה מומחים בהנחיית טייסים וייעוץ בנוגע לטיסה.

-> ->

על פי דו"ח תאונה NTSB, את הסקר Siddeley DH. מטוס 125-1A / 52 (גרסה ישנה יותר של ה- Hawker 800) התנגש בהרים לאחר ההמראה מנמל התעופה בראון פילד ב -16 במרץ 1991. שני הטייסים ושמונה הנוסעים על הלוח נהרגו, ביניהם שבעה חברי הלהקה ומנהל מהלהקה של כוכבת הכוכבים ריבה מקנטיר. מקנטיר, יחד עם בעלה, שהיה גם המנהל שלה, החליטה לבלות את הלילה בסן דייגו לפני הטיסה למחרת בבוקר.

- 3 - -

הטיסה היתה אמורה להיות מופעלת על תוכנית טיסה מכשיר מ בראון שדה, הממוקם ממש מחוץ למרחב האווירי Class B של סן דייגו, כדי Amarillo, טקסס, אשר ישמש תחנת דלק לפני המשך.

למרבה הפלא, הטייס דיבר עם מומחה שירות הטיסה לא פעם אחת, אלא רק < פעמים בניסיון להבין כיצד לצאת את שדה התעופה. במהלך השיחה הראשונה עם מומחה שירות הטיסה, הטייס הגיש תוכנית טיסה IFR. זה היה על 11: 20 עמ '. M. זמן מקומי, והטייס שאל על עזיבתו את שדה התעופה תחת VFR ולקחת את אישור IFR שלו פעם מוטס. הוא שאל את הטייס אם הוא מכיר את נוהל היציאה, והטייס אמר, "לא, לא ממש. "מומחה שירות הטיסה ניסה אז לחפש את הליכי היציאה כדי להעביר את המידע לטייס, והיה קצת בלבול לגבי היכן לאתר את הנהלים. גם הטייס וגם האבל לא הצליחו למצוא אותם במהירות. הטייס סוף סוף קבע כי הוא יבדוק את ההליך בתרשים הגישה עצמו.

בסביבות 11: 53 עמ '. M. הטייס התקשר שוב למומחה שירות הטיסה ודיווח כי הוא לא היה מסוגל למצוא את הליך היציאה התקן רגיל התייחס על ידי המומחה. במהלך השיחה, נדון כי ה- SID נמצא בקטע STAR (כניסות סטנדרטי) של ספר הליכי המסוף, והנהלים נקראו לטייס.הטייס אמר שזה כל מה שהוא צריך והשיחה הסתיימה.

שיחת טלפון שלישית בוצעה בתחנת שירות הטיסה בשעה 12: 28. M. על ידי הטייס, והפעם הטייס הטיל ספק בשימוש בהליך יציאה של IFR שייקח אותו לגבול האווירי של Class B. הטייס ידע כי באמצעות ההליך הסטנדרטי סטנדרטי מכשיר כמו טייס VFR, הוא עשוי להיות במרחב האווירי Class B לפני שקיבל אישור שלו, אשר יהיה בעייתי מאז אישור נדרש להיכנס למרחב האווירי Class B.

במהלך שיחת הטלפון האחרונה, הטייס שאל את המומחה על הנוהל הזה, והזכיר לו שהוא מתכוון לעזוב את VFR ומציע כי הוא צריך פשוט לעזוב את צפון מזרח ולהישאר VFR מתחת 3, 000 רגל. הסוכן הסכים, ואמר "כן, בטח, זה יהיה בסדר. "

לא מומחה השירות לטיסה ולא הטייס התחשבו במישור העולה ממזרח לשדה התעופה, ואף אחד מהם לא ציין כי גובה הגזרה המינימלית (MSA) ממזרח לשדה התעופה, לכיוון היציאה, היה 7, 600 רגל - הרבה מעל גובה 3, 000 רגל כי הטייס בחרה לטוס. הגובה הבטוחה המינימלי של VFR עבור המגזר המסוים הזה היה 6, 900 רגל.

הטייס עזב את מסלול 8 בשעה שדה בראון בשעה 1: 41 א. M. מזג האוויר בשדה התעופה הסמוך נמסר ברורות, הנראות היתה לפחות 10 מיילים, והרוחות היו רגועות.

עדים דיווחו כי העננים היו אולי קרוב יותר ל 4, 000 רגל מסביב לאזור התאונה. רק דקה אחת לאחר ההמראה, המטוס פנה למתקן בקרת הגישה כדי לבקש את אישור ה- IFR שלו, ונאמר לו כי הסליקה שלו יצאה לדרך, אבל למצב המתנה והבקרת תחזיר אותה למערכת. המטוס התרסק לתוך הרי סן איסידרו בגובה של כ 3, 300 רגל רק רגעים לאחר שהוקצה קוד סקווש על ידי ATC. השיא של רכס ההרים, לפי חתך VFR, יושב על 3, 550 רגל.

לדברי החוקרים, כנפי המטוס פגעו בחלקו העליון של ההר ועגלו אותו פעמים רבות, ופיזרו את ההריסות על פני שטח רחב. דוח ה- NTSB מצא את הסיבה האפשרית לתאונה להיות:

"תכנון / החלטה לא נאותים של הטייס, כישלון הטייס לשמור על גובה תקין וניקוי מעל פני השטח ההרריים, וכישלונו של השוטר לא לפקח כראוי על התקדמות טִיסָה. גורמים הקשורים לתאונה היו: מידע על פני השטח לא מספק על ידי מומחה שירות הטיסה במהלך התדרוך המוקדם לאחר שהטייס שאל על עזיבה בגובה נמוך, חושך, שטחים הרריים, חוסר היכרות של הטייס עם האזור הגיאוגרפי, היכרות עם המטוס. "

תאונה זו היא סיפור אזהרה עבור כל הטייסים להיות ערניים בעת יציאה או VFR או IFR בלילה, במיוחד בשטח לא מוכר. אם הטייסים האלה לקחו את הזמן כדי לקבל אישור IFR על הקרקע, או לקח רגע כדי להעיף מבט על גובה המגזר המינימלי (MSA) על הגישה IFR או תרשים יציאה או על תרשים VFR אולי חסכו 10 חיי הלילה .

לאחר התאונה, החוקרים ראיינו את מפעיל המטוס כדי לנסות להבין מדוע הטייסים לא היו מודעים לשטח שמסביב, גם לאחר שעפו לשדה התעופה בשעות היום. על פי דו"ח זה מ flightafety. החוקרים שאלו את הבעלים של דאנקן מטוסים, אשר הפעיל את המטוס, אם הטייסים היו תרשימים VFR חתך איתם. התגובה, אולי לא מפתיעה, אולי מייצגת תרבות בטיחות לא נכונה: "זו תלבושת מטומטמת, אנחנו לא נושאים תרשימי VFR. "