מערכת Autobahn בגרמניה

מבוא

מערכת Bundesautobahn (BAB), הידוע בכינויו האוטובאן, ידועה ברחבי העולם ככבישים שאין להם הגבלת מהירות, אבל זה לא בדיוק כך. בסביבות ארבעים אחוזים של BAB אין מהירות המהירות, בעוד שישים אחוז אחרים יש מגוון של מגבלות מהירות בהתאם לאזור. האוטובוסים כבר סביב למעלה מ -80 שנה ואיפשרו לתעשייה הגרמנית להעביר מוצרים ברחבי הארץ ומעבר לה בקלות יחסית.

-> ->

ההיסטוריה של הבונדסוטובן

הפופולריות של הרכב הרכב גדל לאחר מלחמת העולם הראשונה בגרמניה בגרמניה את הניסיונות הראשונים ליצירת מערכת כביש לאומי החלה כבר 1919. למרות הניסיונות על ידי ממשלת הרפובליקה Weimar כדי להתחיל בתהליך בניית הכביש, הבנייה היה איטי אבל על ידי 1929 החלק הראשון של מערכת האוטובאן, שנקרא אז הרייכסאוטובן, נבנה בין דיסלדורף ו Opladen. שלוש שנים לאחר מכן נבנה החלק הבא של מערכת האוטובאן בין קלן לבון.

- נפילת הרפובליקה של ויימאר ועלייתה של מפלגת הפועלים הגרמנית הנאציונלית הסוציאליסטית (NSDAP) בדצמבר 1932, האיצה את תוכנית בניית הדרכים בגרמניה. התוכנית הפכה למסע התעמולה העיקרי של ממשלת NSDAP, מעל 250,000 גרמנים הועסקו בבניית מערכת הרייכסאוטובן החדשה. לאחר שלוש שנים נפתח החלק הראשון של רשת הגישה המהירה הראשונה, המהירה בעולם, בין פרנקפורט לדארמשטט.

על ידי ספטמבר 1936, היה כ 600 ק"מ (373 ק"מ) של אוטובאן הושלם. הבנייה נמשכה כשגרמניה סיפחה את אוסטריה ב -1938 ופלשה לפולין ב -1939. הבנייה האוטובאנית עברה גם לאוסטריה כאשר האוטובאן הראשון מחוץ לגרמניה החל ב -1938 מזלצבורג לווינה.

בסוף שנת 1940 היה אורך האוטובאן הגרמני 3736 ק"מ (2321 מייל).

גם לאחר תחילת מלחמת העולם השנייה נמשכה תוכנית האוטובאן הגרמנית, שכן היא נתפסה כחשובה ביותר לצבא הגרמני. עם זאת לא היה המקרה כפי שהיה קל יותר להעביר מטענים וציוד צבאי על ידי הרכבת. האוטובוסים נפגעו מטנקים וממסילות זחל שהפחיתו את חשיבות התחבורה בדרכים. לקראת סוף שנת 1942, מחסור בדלק, כבישים פגומים ובלתי גמורים הותיר את הבנייה באוטובאן. האוטובאן אולי לא העניק לגרמניה יתרון, כפי שקיוו, אבל הוא איפשר לצבאות בעלות-הברית המכוונים לרדוף במהירות את הכוחות הגרמניים הנסוגים. לחיילי בעלות-הברית היה יתרון נוסף בשימוש באוטובאן כדי לשמור על כלי-רכב קרובים לחזית, ולהאיץ את סופה של המלחמה.

מנהיגים צבאיים אמריקנים, ובהם הנשיא לעתיד, דווייט אייזנהאואר, בדקו את מערכת האוטובאן ומצאו כי היא אינה כוללת אזורים מאוכלסים. אייזנהאואר השתמש במידע זה כאשר הוא השיק את הכביש המהיר הכביש בשנת 1956.

כמו תוכנית השיקום שלאחר המלחמה החלה במערב גרמניה החדשה, תיקונים האוטובוסים הושלמה במהירות.

בגרמניה המזרחית שבשליטת גרמניה, מערכת האוטובאן לא תוקנה או נשמרה. לאחר מכן נעשה שימוש בכבישים רק על ידי תנועה צבאית או חוות מדינה. זה לא היה עד 1970, כאשר האוטובוסים במזרח גרמניה תוקנו בכספי ממשלת מערב גרמניה.

בנייה של פרויקטים אוטובאן חדש המשיך במערב גרמניה עד איחוד גרמניה בשנת 1990. באותה עת האוטובאן המערכת במערב גרמניה הגיע 8, 822 ק"מ (5, 482 מייל). לאחר האיחוד, הושלמו אוטובוסים בין שני העמים ותוך חמש שנים הגיעה מערכת האוטובאן ל -11, 143 ק"מ (6, 924 מייל).

לאחר איחוד

גרמניה המאוחדת נהנתה מהבונדסוטובאן המורחב. עד שנת 2010 היה סך כל המערכת 12, 813 ק"מ (7, 962 מייל) וזה רק גידול של 13% על הנתונים עבור 1995, אבל לאחר האיחוד הכספים של פרויקטים התחבורה הגרמנית האחדות כבר לשדרג אוטובוסים מוזנחים במזרח הישן גרמניה, במקום לבנות כבישים חדשים.

בטיחות על אוטובאן

בטיחות על הבאב כבר דאגה עבור אזרחים גרמנים בשנת 1970 היו מספר שיא של תאונות דרכים בתאונות דרכים, מעל 21, 000. מאז חלה עלייה בתכונות הבטיחות של autobahns, כמו גם אכיפה מחמירים יותר של חוקי נהיגה ועלייה בטיחות הרכב.

עד 2008 היו פחות מ -4, 500 מקרי תאונות דרכים, למרות עלייה פי שלושה במספר הכבישים הגרמניים. למרות ירידה משמעותית זו, הממשלה הצביעה על כך שהם ישקלו להטיל מגבלות מהירות בכל האוטובוסים כדי לצמצם עוד יותר את ההרוגים בתאונות דרכים.

עודכן על ידי גארי מריון, לוגיסטיקה מומחה שרשרת אספקה.