וִידֵאוֹ: חי בסרט עונה 3: גולן רייז 2025
גישות השתבש
בינואר 1995, טייסים של Boeing 737 המופעל על ידי Southwest Airlines דיווחו חווה גליל לא נחוץ, הראשון 20 מעלות שמאלה ולאחר מכן 30 מעלות ימינה, לפני מחלים לטיסה ישר ורמה. חמישה בני אדם נפצעו בשל תנועת המטוס הפתאומית. ה- NTSB קבע כי הסיבה לגליל הלא-מוצלח הייתה מפגש עם מערבולת בעקבות לאחר הטייסים של 737 בעקבות MD-80 על הגישה לקרקע.
-> ->בחודש יוני 2006, הטייס של פייפר Saratoga היה טס גישה מסלול 01L בקנזס סיטי. כשעתיים לפני שביל הטיסה שלו, מטוס בואינג 737 טס בגישה מקבילה. המטוס היה נוסע מהר יותר ממהירות התמרון המומלצת, שהיא בדרך כלל לא בעיה באוויר חלק, אך עלולה לגרום נזק מבניים במערבולת. פייפר סאראטוגה נתקל במערבולת, והמטוס נשבר בטיסה והרג את הטייס.
ב -2 בדצמבר 2012, ציטוט 550 התרסקות מן הסף על מסלול 17L ב Will Will Rogers World Airport ב אוקלהומה סיטי לאחר חווה גלגל 60 מעלות לא רצויות משמאל. מטוס העסקים היה בעקבות איירבוס A300 על הגישה אל הקרקע. טייס אחר שראה את האירוע תיאר את הציטוט כעל דקה אחת מאחורי איירבוס על הגישה, מה שמוביל החוקרים להאמין כי מערבולת בעקבות הוא אשם.
סכנה בלתי נראית
לכל המטוסים האלה יש דבר אחד במשותף: סכנה בלתי נראית הידועה בשם מערבולת בעקבות, אשר עלולה לגרום במהירות למטוס רגיל להיות בלתי נשלט, ואפילו לפרוץ לחתיכות, במהלך הטיסה. זוהי תופעה שפועלת קצת כמו טורנדו קטן, בלתי נראה, וכפי שהתאונות המופיעות לעיל יכולות לגרום נזק חמור למטוסים.
קל להניח כי מה שאיננו יכולים לראות אינו קיים, וטייסים רבים נהנים מחוש בטחון מזויף בהנחה שבקרי התנועה האווירית לא יפעילו אותם למערבולת. אמנם זה כנראה נכון כי בקר התנועה האווירית לא מכוון מכוון מטוס לתוך מערבולת בעקבות, זה גם נכון כי בקרי הם האחראים רק על הימנעות מערבולת בעקבות מטוס IFR. זוהי האחריות של הטייס להימנע הימנעות מערבולת בעקבות טיסות VFR. בנוסף, בקרים עסוקים, שוכחים ומבצעים טעויות אנושיות כמו כולנו. וזה נכון גם כי דפוסי מערבולת בעקבות יכול להיות בלתי צפוי. טייסים צריכים להיות על המשמר ומודעים לסכנות סביב מערבולת בעקבות.
מהי מערבולת התעוררות?
מערבולת מתעוררת משבשת את האוויר היורד מטוסי כנף המטוס, וזו תוצאה טבעית של כל מטוס בטיסה. המערבולת נגרמת על ידי הפרעות המסתובבות הנגדיות של האוויר, אשר עקבות את כל הקצוות החיצוניים של הכנפיים במהלך הטיסה. ההבדל בין האוויר בלחץ נמוך על הכנף לבין האוויר בלחץ גבוה מתחת לכנף גורם מסה אוויר משמעותי ומסתחרר בשולי הכנפיים סמוך לקצות הכנף.
כאשר נוצר על ידי מטוסים גדולים וכבדים, כוחן של מערבולות כנף אלו יכול לעתים קרובות לחרוג מכוחות הבקרה הזמינים של מטוס קטן יותר, שחוצה את נתיב הטיסה שלו, וכתוצאה מכך איבוד שליטה וייתכן ששבירת הטיסה מטוסים קטנים יותר.
תכונות של מערבלים Wingtip
מערבולות וינגטיפ נוטים לזרום החוצה, כלפי מעלה ומסביב את הקצוות של הכנפיים. כוחו של כל מערבולת תלוי במשקל, מהירות תצורה של המטוס. המערבולת החריפה ביותר נמצאת מאחורי מטוס כבד, איטי ונקי. (ציוד מדפים יכול לשבש ולהחליש את המערבולות), והפרעות אלה כבר ידוע להתרחש במהירויות של עד 300 רגל לשנייה.
מערבולת מתעוררת מתרחשת לעיתים קרובות במהלך שלבי ההמראה, ההמראה והנחיתה של הטיסה, אך ניתן גם למצוא אותה בשלב האנרוטי, במיוחד באזורים בהם מטוסים רבים תכופים, כגון מעל VORs, ליד תיקונים ובמחזיק דפוסי.
הפרעות אטמוספריות, מערבולות רגילות עקב חימום קרקע ורוחות עזות מחלישות מערבולת כנף, בעוד אוויר חלק, רגוע מאפשר למערבולות להישאר באותו מקום, או בקרבת מקום, במשך דקות אחדות מבלי לפזר. זהו מקרה אחד שבו אוויר לא יציב ו מערבולת אטמוספרי הוא בעצם דבר טוב.
הימנעות מערבולת התעוררות: טייס ובקרה עבודת צוות
בעוד בקרי התנועה האווירית אחראים הפרדת מערבולת בעקבות הימנעות לטיסות IFR, הטייסים הם בסופו של דבר אחראי על הימנעות מערבולת בעקבות בסביבות טיסה VFR. מצבים מסוכנים יכולים להתרחש כאשר טייס מבטל את ההסרה IFR שלו פעם אחת המסלול בסביבה נראה ביום בהיר, ויזואלי עוקב אחר מטוס במהלך הגישה. הבקר אינו נדרש עוד לספק תקני הפרדה במקרה זה, והטייס, הממקד את תשומת לבו בגישה, עלול שלא לשים לב למטוס שלפניו.
טייסים צריכים להישאר מודעים למאפיינים של מערבולת בעקבות ההפרעה המינימלית המומלץ שלהם עבור הבאים מטוס גדול, כדי למנוע לשים את המטוס במצב מסוכן.
הטייסים מוזמנים לבקש זמני הפרדה מינימליים מ ATC, אשר יכול מאוד בין שלוש דקות לשמונה דקות, בהתאם לסוגי המטוסים המעורבים.
בנוסף, ניתן לנקוט צעדים כדי למנוע היגוי המטוס ישירות לתוך נתיב מערבולת האגף. לדוגמה, טייס צריך תמיד לטוס מעל נתיב הטיסה של מטוס גדול יותר, ואת צריכה להימנע טיסה מתחת או כלפי מטה של מטוס גדול.ואם הבקר ינקה מטוס שינחת מאחורי מטוס גדול יותר, טייס המטוס הקטן יבקש חריגה כדי להישאר לפחות שלוש דקות - לפעמים יותר - מאחורי המטוס הגדול.
כללי אצבע לטייסים
כאשר יוצאים מאחורי מטוס גדול יותר, טייס צריך לסובב בנקודה מסוימת על המסלול הממוקם לפני נקודת הסיבוב של המטוס הגדול.
אם טייס נוחת אחרי מטוס גדול יותר יוצא באותו מסלול, טייס הנחיתה צריך לתמרן כדי לגעת לפחות שלוש דקות לאחר המטוס היוצא עזב את המסלול, ואת צריכה לנחות הרבה לפני נקודת הסיבוב של המטוס גדול.
כאשר נחיתה מאחורי מטוס גדול, המטוס הקטן צריך לגעת מעבר לנקודת המגע של המטוס הגדול.
בקרי תנועה אווירית יכולים להנפיק המלצה זהירה למטוסים VFR כאשר נחיתה מאחורי מטוס גדול יותר באומרו "זהירות, מערבולת בעקבות. "אזהרה זו אינה דורשת כל פעולה מטעם הטייס, והטייס עדיין אחראי לשמירה על ההפרדה הנכונה מהמטוס האחר. במידת הצורך, טייס יכול לבקש עדכונים בזמן ומהירות לגבי מטוס קודם, ועליו להתאים את נתיב הטיסה שלו, בין אם על ידי האטה כדי לאפשר יותר זמן לעבור, ו / או על ידי ביצוע ההליכים הנ"ל עבור הנחיתה או היוצאת מאחורי מטוסים גדולים יותר.
הפרדת תקנים
כלי טיס מופרדים על ידי בקרת התנועה האווירית על בסיס סיווג המשקל שלהם.
מטוס גדול יכול לעקוב אחר מטוס גדול אחר מאותו סוג ומשקל ללא סכנה רבה, בעוד מטוס קל מופרד מנחת מטוס כבד לפניו שמונה דקות.
תקן FAA הפרדת מטוסים דורשים מינימום של ארבע דקות עד שמונה דקות, בהתאם לקטגוריות משקל מעורב.
אירועים מערבולת מתעוררת כמו אלה שתוארו לעיל, ועוד רבים, הם בעיקר למניעה. אבל זה תלוי בטייסים ובבקרי תנועה אווירית כדי לעבוד יחד כדי להבטיח הפרדה נאותה מסופק בכל המקרים על מנת לשמור על כולם בטוחים ולמנוע תאונות ואירועים.
מקור: FAA AC 90-23G